Guide
Conseils et astuces
Conseils turbo
Comment traiter correctement ton turbocompresseur
Ce que tu dois savoir sur ton turbo
Le turbocompresseur fait partie des composants particulièrement importants lorsqu'il s'agit de tuning. Dans la vie de tous les jours, nous pouvons faire beaucoup d'erreurs si nous ne savons pas comment l'utiliser correctement. Et l'interaction entre les différentes pièces du turbo et les autres composants du moteur est également importante pour l'amélioration des performances. C'est pourquoi tu trouveras ici de précieux conseils sur le turbo qui faciliteront grandement ton quotidien de tuner. Tu apprendras également si tu peux réparer ton turbo toi-même, quels sont les différents types de chargeurs et bien plus encore.
CONTENU
- 1. Quelle est la structure d'un turbocompresseur ?
- 2. Pourquoi il ne faut jamais accélérer les pièces rotatives d'un turbocompresseur avec de l'air comprimé ?
- 3. Pourquoi faire chauffer lentement un moteur turbo ?
- 4. Mon turbocompresseur est défectueux, puis-je le réparer moi-même ?
- 5. A quoi faut-il faire attention après un dommage au turbocompresseur ?
- 6. A quoi faut-il faire attention lors de l'installation d'un turbocompresseur ?
- 7. Je souhaite installer un turbocompresseur plus grand pour augmenter la puissance, à quoi faut-il faire attention ?
- 8. Comment interpréter la cartographie du compresseur ?
- 9. Construire soi-même un collecteur turbo - Avec des brides de BAR-TEK®
- 10. Twin-Scroll / Single-Scroll : Côté gaz d'échappement à simple ou double flux - quelle est la différence ?
- 11. À quoi dois-je faire attention lors de l'aspiration d'air ?
- 12. Comment reconnaître un bon refroidisseur d'air de suralimentation ?
- 13. Qu'est-ce qu'une wastegate ?
- 14. Comment fonctionne la régulation de la pression de suralimentation ?
- 15. Que dit le rapport A/R ?
- 16. Comment interpréter la cartographie de la turbine à gaz d'échappement ?
- 17. Quelles sont les différences entre les turbocompresseurs de KKK, Garrett, Borg Warner et Turbonetics ?
Comment est construit un turbocompresseur?
Le turbocompresseur se compose de
- une turbine à gaz d'échappement, qui est entraînée par les gaz d'échappement du moteur,
- un arbre, qui est à son tour entraîné par la turbine à gaz d'échappement
- une turbine à gaz frais de l'autre côté de l'arbre, qui aspire l'air grâce à l'énergie mécanique de l'arbre qui lui est fournie et l'envoie au moteur.
Les turbocompresseur modernes atteignent des vitesses de rotation de l'arbre de plus de 200 000 tours par minute, et un turbocompresseur est soumis à des températures de gaz d'échappement de plus de 1000°C. Il en résulte des contraintes élevées sur les matériaux, à la limite de la durabilité.
Pourquoi il ne faut jamais accélérer les parties rotatives d'un turbocompresseur avec de l'air comprimé ?
Si le turbocompresseur dépasse sa vitesse d'éclatement, la force centrifuge sur les roues de la turbine devient si importante que soit la turbine d'échappement soit la turbine de gaz frais se brise. Cela se produit de manière explosive et, dans les cas les plus graves, cela peut même percer le boîtier.
Pourquoi faut-il faire chauffer lentement un moteur turbo ?
En fait, tout moteur dont tu veux profiter plus longtemps doit être chauffé lentement. De cette manière, piston et les autres composants peuvent atteindre lentement leur température de fonctionnement et donc la dilatation qui convient à leur vis-à-vis. De plus, il n'y a pas d'usure excessive.
C'est la même chose pour turbocompresseur. S'il se réchauffe très rapidement en raison d'une charge importante lorsque le moteur est froid et que la température des gaz d'échappement est élevée, la chaleur ne peut pas se répartir uniformément dans le chargeur. Cela peut entraîner des tensions dans les matériaux, des fissures et une augmentation de la charge sur les roulements. De plus, le turbocompresseur est lubrifié par l'huile moteur. Si l'huile n'a pas encore atteint sa température de fonctionnement, les propriétés de lubrification ne sont pas non plus optimales.
Donc, si tu aimes ton turbocompresseur et ton moteur, tu devrais garder un œil sur l'indicateur de température de l'huile et ne pas faire tourner le moteur à plein régime avant d'atteindre 80°C.
Pourquoi faut-il faire rouler les moteurs turbo à froid et les laisser tourner un certain temps au ralenti avant de les arrêter ?
Plus la température et la vitesse des roues de la turbine sont basses dans turbocompresseur avant que le moteur ne soit arrêté, mieux c'est pour le compresseur. Pendant que le moteur tourne encore, le turbocompresseur est encore alimenté en lubrifiant frais par le pompe à huile du moteur, ce qui permet d'évacuer la chaleur. En outre, selon la charge, la turbine à gaz frais tire toujours un certain flux d'air qui refroidit également. La plupart des chargeurs ont également une entrée et une sortie pour l'eau de refroidissement, qui est alimentée par la pompe à eau de refroidissement du moteur.
Si tu arrêtes le moteur et que le refroidissement n'est plus alimenté par l'huile, l'air frais et l'eau de refroidissement, il se forme une accumulation de chaleur dans le turbocompresseur: la température se déplace du carter d'échappement vers le groupe de la coque avec les roulements jusqu'au côté du gaz frais, car ces composants ne sont plus refroidis. Si cela se produit trop rapidement, cela peut entraîner des tensions dans les matériaux et des fissures dues à la chaleur. Dans ce cas, les joints et les roulements sont également soumis à une forte contrainte thermique. L'huile dans les roulements peut surchauffer et laisser des traces de carbonisation. De plus, l'eau de refroidissement peut bouillir dans les canaux du boîtier du chargeur et provoquer des points chauds non refroidis en formant des bulles de vapeur.
"Je pense toujours au pauvre turbocompresseur de la Golf TDI de mes voisins, lorsque la voiture monte l'allée de la cour en deuxième vitesse, presque à fond, et qu'ensuite le moteur s'arrête directement. La commande du moteur essaie d'abord d'obtenir le plus de pression possible, parce que beaucoup de couple est demandé. Le compresseur est accéléré au maximum, autant que possible à bas régime, et lorsqu'il atteint 10.0000 tours par minute, il est tout simplement privé de lubrification et de refroidissement. Pas vraiment bon ! - Bartek
Si tu n'es qu'un conducteur et que tu ne bricoles pas ou peu sur ton véhicule, il te suffit à ce stade de faire attention à la conduite à chaud et à froid et tu peux continuer à regarder dans la boutique. Si tu veux en savoir plus sur le plan technique, tu dois absolument lire la suite.
De quoi faut-il tenir compte après un dommage au turbocompresseur ?
Tout d'abord, il faut analyser précisément la raison du dommage et y remédier avant d'installer un nouveau turbocompresseur. Il faut également veiller à ce que toutes les voies d'aspiration et d'air de suralimentation soient soigneusement nettoyées. Le collecteur d'échappement doit également être nettoyé pour éviter que des copeaux ou des pièces cassées ne volent dans le nouveau turbocompresseur qui tourne ou dans le moteur.
A quoi faut-il faire attention lors de l'installation d'un turbocompresseur ?
- Les conduites d'arrivée et de sortie d'huile doivent toujours être remplacées, car elles peuvent être bouchées.
- Il est également conseillé d'installer un nouveau filtre à air pour que le nouveau turbo puisse respirer librement et ne soit pas limité dans ses performances.
- Tous les joints liés à turbocompresseur doivent être remplacés. Si, par exemple, un joint de collecteur fuit sur un cylindre, turbocompresseur ne reçoit pas la totalité des gaz d'échappement, c'est donc similaire à un wastegate légèrement ouvert . De ce fait, l'ensemble de la régulation de la pression de suralimentation ne peut pas fonctionner correctement et il y a de grandes conséquences à cause d'un petit défaut.
Comment interpréter la cartographie du compresseur ?
Quantité d'air / masse d'air (axe x):
Ce qui est décisif pour la performance, c'est la quantité ou la masse d'air que le turbocompresseur peut transporter. Les indications des fabricants sont malheureusement différentes. Garrett, par exemple, indique la masse d'air en lb/min. 10lb/min. sont bons pour environ 100 ch de puissance moteur. Un turbocompresseur de 50lb/min. à 2bar pression est donc bon pour 500 ch à 2bar pression, à condition bien sûr que le moteur soit aussi capable de traiter cette masse d'air à 2bar pression.
10 lb/min, c'est environ 4,538kg/min, pour ceux qui veulent convertir les données d'autres fabricants dans le système métrique. Si tu veux convertir en volume d'air, tu dois tenir compte de la pression atmosphérique et de la température. 1013,25 hPa de pression atmosphérique et 15°C de température, la densité de l'air est de 1,225 kg/m³. Donc, dans notre exemple, 10 lb/min -> 4,538kg/min. x 1,225kg/m³=~5,56m³/min. ou ~5560l/min. à travers un moteur à 100ch de puissance.
Pression / taux de compression(axe des y):
Le pression devrait être connu de tous ceux qui s'intéressent aux turbocompresseurs. Pression s'accumule lorsque plus de volume d'air ou même de masse d'air est transporté vers le moteur que le moteur ne pourrait traiter sans suralimentation en tant que moteur à aspiration.
Si tu augmentes le débit du moteur, par exemple en utilisant des arbres à cames qui ont des temps de commande plus longs, le pression diminuera pour le même volume de transport du compresseur. Cependant, la masse d'air traitée augmente, ce qui permet d'augmenter la puissance malgré la baisse de pression.
Le pression n'est pas indiqué directement dans la cartographie du compresseur, mais comme taux de compression avant le compresseur sur taux de compression après le compresseur. Avec un taux de compression de 2,5, le pression est d'environ 1,5bar, donc simplement le taux de compression moins 1.
Qu'est-ce qui fait un bon collecteur turbo ?
Il faut faire la différence entre les collecteurs de suralimentation et les collecteurs de suralimentation.
Les collecteurs de suralimentation sont généralement utilisés pour les moteurs de série, mais ils sont également disponibles pour le tuning. Ils sont bons pour les espaces restreints. Dans un collecteur de suralimentation, les canaux des différents cylindres sont réunis sur une courte distance avant le turbocompresseur. Une accumulation de gaz d'échappement se forme avant le turbocompresseur, ce qui fait fonctionner la turbine à gaz d'échappement. Les collecteurs de refoulement sont généralement des pièces moulées, plus rarement des constructions soudées. Celui qui souhaite obtenir une légère augmentation de puissance peut donc se tourner vers des collecteurs de refoulement ou simplement utiliser un turbocompresseur qui s'adapte à son collecteur de série.
Si l'on veut profiter de tous leurs avantages,les collecteurs d'admission sont un peu la discipline reine dans la construction de moteurs turbo. Ils sont généralement constitués de tubes soudés très tordus avec une longueur de tube aussi égale que possible entre les différents cylindres et turbocompresseur. Un collecteur d'admission ne doit pas seulement faire fonctionner la turbine grâce à l'accumulation des gaz d'échappement, mais aussi grâce à l'énergie de choc des gaz d'échappement sortant de soupape d'échappement. C'est pourquoi ces coudes doivent être conçus de manière à favoriser le plus possible l'écoulement et à respecter l'ordre d'allumage.
Exemple: pour un 4 cylindres, l'ordre d'allumage est 1-3-4-2. Si tous les tuyaux se rencontrent avant le turbocompresseur dans un collecteur 4 en 1, les tuyaux doivent arriver au collecteur de manière à créer un tourbillon dans le flux des gaz d'échappement, si possible : Cylindre 1 à côté de 3, 4 à côté de 3 et 2 à côté de 4. Ainsi, les coups de bélier des cylindres tournent toujours en rond et créent un tourbillon. De plus, les ondes de pression peuvent agir sur la turbine d'échappement du turbocompresseur en se succédant de manière régulière.
Si, pour le même exemple, tu as un turbocompresseur avec un boîtier d'échappement à 2 flux, il faut si possible toujours regrouper les cylindres avec le plus grand écart d'allumage, c'est-à-dire 1 avec 4 et 3 avec 2 ou, pour un 6 cylindres avec l'ordre d'allumage 1-5-3-6-2-4, avec un boîtier à 2 flux, les cylindres 1-3-2 et 5-6-4.
Il faut toujours veiller à ce qu'un collecteur de turbo soit construit dans un matériau aussi résistant que possible à la chaleur et à la calamine. Bien que très rares, les collecteurs de turbocompresseur avec des collecteurs enfichables ou amovibles sont absolument optimaux, car la connexion enfichable ne peut pas créer de tensions thermiques. Ainsi, les collecteurs peuvent être fabriqués à partir de tubes à parois fines sans se déchirer. Pour les coudes sans collecteurs enfichables, c'est la construction et le choix du matériau qui sont responsables de l'apparition de fissures avec le temps, plutôt que l'épaisseur du matériau.
Construire soi-même un collecteur turbo - avec des brides de BAR-TEK
Si tu souhaites construire toi-même ton collecteur, tu peux obtenir les bons brides dans notre boutique. Elles sont en acier inoxydable résistant à la chaleur. Même si tu veux juste identifier une bride sur une pièce, ces dessins sont utiles. Voici un résumé des brides les plus courants, les brides spéciales sont disponibles sur demande.
T25
T3
T4 Devided
T4
Twin-Scroll / Single-Scroll : Côté gaz d'échappement à flux unique ou à double flux - quelle est la différence ?
A partir d'une certaine taille de chargeur, il existe parfois des boîtiers de turbine à simple ou double flux. Un boîtier de turbine à double flux n'améliore la réponse du compresseur que si tu construis un collecteur de suralimentation adapté. Pour un 4 cylindres avec une séquence d'allumage 1-3-4-2 par exemple, les deux cylindres avec le plus grand écart d'allumage doivent toujours se trouver sur un canal dans le boîtier de la turbine. Donc les cylindres 1+4 et les cylindres 2+3 vont ensemble. Ainsi, il en résulte également pour le moteur un guidage du collecteur orienté sur le couple, comme pour un collecteur 4in2in1.
Il faut éviter de monter un carter de turbine divisé sur un collecteur qui réunit d'abord les 4 cylindres et divise ensuite à nouveau le flux d'échappement. Ces turbocompresseur ne sont pas conçus pour cela et la réponse aux bas régimes du moteur est mauvaise. Dans ce cas, il est préférable d'utiliser un carter de turbine à simple flux.
Donc, si tu veux avoir une bonne réponse et une contre-pression d'échappement pas trop élevée malgré un grand turbocompresseur et que tu es capable de construire un collecteur d'échappement adapté, tu peux choisir un boîtier à double flux. Mais pour la charge dynamique et les petits chargeurs, l'effort n'en vaut pas la peine. Les deux variantes ont donc leur raison d'être.
A quoi dois-je faire attention en ce qui concerne l'aspiration de l'air ?
Le plus important, c'est que le turbocompresseur puisse aspirer le plus d'air possible, le plus froid et le plus sec possible avec le moins de résistance à l'écoulement. Tout est dit en une phrase, mais ce n'est pas toujours facile à réaliser.
Tout d'abord, il faut veiller à ce que la surface filtrante de l'élément de filtre à air ne soit pas trop petite, sinon il y aura trop de résistance à l'écoulement.
Exemple: le filtre à air d'une Porsche GT3 de 435 CV a les dimensions suivantes : 178mm x 522mm. Donc, sans tenir compte de l'élément de filtre à air plié, on obtient une surface de 92916mm². Cela correspond à 92916mm² / 435PS=213.6mm² / ch. En tant que constructeur, Porsche ne tiendra certainement pas à limiter la puissance de ses moteurs par le biais du débit du filtre à air, c'est pourquoi cette valeur permet de calculer facilement la surface de filtre dont tu as besoin pour ton projet de turbo.
Malheureusement, dans de nombreuses transformations, on voit de grands filtres, mais ils sont souvent exposés dans le compartiment moteur. Ils aspirent ainsi beaucoup d'air chaud et perdent de la puissance. Mais si tu réfléchis un peu à ces trois principes, tu peux certainement trouver une bonne solution pour chaque transformation.
Comment reconnaître un bon refroidisseur d'air de suralimentation ?
Le intercooler doit opposer le moins de résistance possible à l'air de suralimentation lors de son passage et le refroidir le plus possible. Pour cela, il est important que les caissons latéraux aient une forme favorable à l'écoulement et que la surface du radiateur soit grande. La grande surface augmente le nombre de canaux dans le radiateur et donc la section transversale à travers laquelle l'air de suralimentation peut circuler. Il faut également veiller à ce que le filet du radiateur ne soit pas trop épais, surtout si le refroidisseur d'eau se trouve derrière le intercooler. Un filet fin diminue la section de l'air de suralimentation, mais le radiateur peut être mieux traversé par le vent. Si tu opposes peu de résistance à l'air de suralimentation mais qu'il ne se refroidit pas suffisamment en raison d'une mauvaise circulation du vent, tu n'as rien gagné non plus. Il est donc préférable de trouver un radiateur de la plus grande surface possible avec un filet fin et des caissons latéraux favorisant la circulation de l'air, et qui, dans l'idéal, peut être installé dans le véhicule sans trop d'efforts.
Qu'est-ce qu'un wastegate ?
Le wastegate est une dérivation de la turbine d'échappement, ce qui permet aux gaz d'échappement de contourner la turbine. Lorsque wastegate est ouvert, la turbine n'est plus entraînée par les gaz d'échappement. Par conséquent, la vitesse du turbocompresseur diminue. Selon le degré d'ouverture du wastegate, le pression est réduit ou même complètement supprimé. Le wastegate est généralement contrôlé par une tringlerie d'un actionneur. Pour contrôler actionneur, une valve de synchronisation est généralement placée en amont.
Faut-il plutôt utiliser un wastegate externe ou interne ?
La plupart des petits chargeurs sont équipés de wastegates internes, pour les turbos plus grands, il faut souvent un wastegate externe. Les wastegates internes sont généralement très bien adaptés au chargeur en usine. Avec les externes, tu dois faire des essais, mais tu peux obtenir de meilleurs résultats qu'avec les internes pour ton utilisation.
Pour trouver la bonne solution pour ta propre transformation, tu dois d'abord voir combien d'espace il y a dans le compartiment moteur et quelle taille de chargeur tu veux utiliser. Pour cela, il faut se demander combien de pression tu veux utiliser pour quelle cylindrée et à quelle puissance tu veux arriver. Ensuite, tu dois réfléchir à la manière dont tu peux gérer l'espace disponible et comment tu peux placer tous les composants de la manière la plus fluide et la moins critique sur le plan thermique. Il faut donc être un peu créatif !
Comment fonctionne la régulation de la pression de suralimentation ?
Lorsque le wastegate s'ouvre, une partie des gaz d'échappement peut passer devant la turbine du turbocompresseur. De ce fait, le turbocompresseur n'est plus aussi poussé, ce qui réduit le pression. La valve ou le clapet du wastegate est commandé par une boîte à membrane. Le pression agit sur un côté de la membrane et la force d'un ressort sur l'autre. Si le pression dépasse la force du ressort, le wastegate s'ouvre. Pour régler le pression à partir duquel le wastegate s'ouvre, tu peux augmenter ou diminuer la tension du ressort ou installer un ressort plus dur ou plus souple. Si tu conduis le wastegate sans régulation, tu ne peux régler qu'une pression de charge maximale fixe.
Si tu souhaites régler la valeur maximale de pression pendant la conduite, tu dois installer une roue à vapeur dans la conduite de pression de charge vers wastegate. Il est important que le ressort et la précontrainte du ressort dans wastegate soient toujours conçus pour la pression de charge maximale la plus basse que tu souhaites utiliser. La roue à vapeur fonctionne comme une fuite réglable. Plus on ouvre la roue à vapeur, plus pression est évacué et moins pression arrive à la boîte à membrane.
Exemple: wastegate s'ouvrirait à 0,6 bar si la roue à vapeur était fermée. Si tu ouvres la roue à vapeur jusqu'à ce qu'à 1,0bar pression mais seulement 0,5bar arrivent à la boîte à membrane, wastegate ne s'ouvre qu'à 1,0bar. 1,1bar ou 1,2bar.
Une roue à vapeur électronique ou une régulation électronique de la pression de suralimentation fonctionne de manière similaire. Au lieu de la roue à vapeur mécanique, les deux disposent d'une soupape électromagnétique (appelée par exemple soupape N75 chez VAG), qui est commandée à une certaine fréquence. Si elle est commandée à une fréquence de 50Hz, par exemple, elle peut être commandée 50 fois par seconde, c'est-à-dire toutes les 20 ms (millisecondes). Si elle est commandée 50 fois par seconde avec 10ms, c'est-à-dire avec une longueur de signal de 50%, elle s'ouvre environ à moitié. un temps de commande de 5ms ouvrirait la valve à 25%, et ainsi de suite.
L'électronique du calculateur moteur ou de la roue à vapeur électronique peut donc réguler le temps d'activation et déterminer ainsi la quantité de pression transmise à la boîte à membrane. Avec un contrôle électronique de la pression de suralimentation, on a l'avantage de pouvoir régler, par exemple, un pression différent en fonction de la température du moteur, du régime du moteur ou d'autres paramètres, c'est donc beaucoup plus flexible, mais bien sûr aussi beaucoup plus compliqué techniquement.
Pour donner un exemple de régulation électronique de la pression de suralimentation, la fonction overboost est bien adaptée. Certains véhicules en sont équipés d'origine. L'ancien moteur 5 cylindres Turbo d'Audi, entre autres, autorise une augmentation de 0,2 bar de la pression sur le site pression pendant 30 secondes environ, lorsque l'on accélère à fond. La durée et l'utilisation de la fonction overboost sont définies dans le programme de régulation de la pression de suralimentation et ne peuvent être modifiées que par un chiptuning par exemple.
Qu'est-ce que le rapport A/R ?
A/R signifie "Area over Radius" sur le boîtier du turbocompresseur, ou plus simplement : il indique dans quelle mesure la section d'écoulement dans le boîtier du turbocompresseur varie ou non sur son rayon.
Si l'on compare par exemple deux carters d'une turbine à gaz d'échappement : l'un avec 0,82 A/R, l'autre avec 1,01 A/R, les deux ont la même section d'entrée à la bride du collecteur s'ils ont la même forme de bride (par exemple bride T4). Dans le boîtier avec 0,82 A/R, la section transversale diminue toutefois beaucoup plus rapidement que dans le boîtier avec 1,01 A/R. La plupart du temps, cela se voit aussi aux dimensions extérieures des boîtiers d'échappement. Il en va de même pour les boîtiers de compresseurs, mais ils sont traversés dans l'autre sens, ce qui fait que la section transversale augmente au lieu de diminuer. Normalement, les fabricants de boîtier du compresseur ont toujours un A/R fixe et proposent pour le côté gaz d'échappement différents boîtiers avec différents A/R et/ou formes de brides. C'est pourquoi les cartographies des turbines sont également dotées de plusieurs courbes caractéristiques pour les différents A/R. On peut dire que plus l'A/R est petit, plus le turbocompresseur réagit rapidement, plus il provoque une accumulation de gaz d'échappement, mais aussi à des vitesses plus élevées. C'est l'inverse avec un grand A/R.
Comment interpréter la cartographie de la turbine à gaz d'échappement ?
Le diagramme caractéristique te montre quelle puissance est générée par turbocompresseur à quel régime. La courbe caractéristique de la turbine à gaz d'échappement a pour axe x le taux de compression. Cependant, il ne s'agit pas de l'air aspiré par rapport à l'air comprimé, mais de la pression des gaz d'échappement avant la turbine par rapport à la pression des gaz d'échappement après la turbine. Sur l'axe y, tu peux lire le débit massique des gaz d'échappement.
Quelles sont les différences entre turbocompresseur de KKK, Garrett, Borg Warner et Turbonetics ?
Sa première voiture était une Polo 1 avec un double carburateur Weber de 40 et 129 ch. Aujourd'hui, Bartek fait monter la puissance des Lamborghini à 1000 chevaux. Tout petit déjà, Bartek démontait des véhicules et les remontait en mieux. Il a passé son baccalauréat avec de l'huile sur les doigts. Ce mécanicien automobile de formation, spécialisé dans la construction de moteurs et de boîtes de vitesses, voulait absolument faire du sport automobile. Au cours de ses 10 années passées en Formule 1, il s'est occupé de 73 courses, notamment en tant que mécanicien moteur de Ralf Schumacher chez Toyota. Depuis 2010, il se consacre entièrement à son entreprise BAR-TEK® et aide ses clients à porter les moteurs VW et Audi au plus haut niveau de performance.
Expert en
Motor
Getriebe
Créer un commentaire
N'hésite pas à laisser un commentaire.
Commentaires
Brunschwiler Bruno
07.03.2024, 16:07 Uhr
Das war jetzt eine "tolle Lehrstunde" ! Habe möglichst viel über Turbolader gelesen und habe dabei unheimlich erfahren! Ich wusste z.B. nicht, dass mann einen heissen Turbo noch nachlaufen lassen soll usw. Danke, hat gut getan !
Jerome
11.04.2024, 06:57 Uhr
Hallo Bruno,
so soll es sein, man lernt nie aus. Grüsse
