Informations générales sur le moteur
Guides de tuning
Bloc et bielle 2.0 TFSI EA113
Comment obtenir les bonnes bielles pour chaque objectif de performance ?
Plus de puissance avec le 2.0 TFSI (EA113)
Que ce soit pour l'Audi A3 8P ou la Golf 6R, tu apprendras ici comment améliorer le bloc et les bielles de ton moteur 2.0L TFSI EA113 pour les différents niveaux de puissance. Tu trouveras les dimensions exactes des alésages, des bielles et autres. En outre, nous te montrons exactement quels composants et quelles combinaisons de pièces conviennent à ton EA113 et ce à quoi tu dois faire attention pour faire passer le moteur à 500 ch et plus.
CONTENU
- 1. Depuis le début : Le trapèze sur la bielle
- 2. C'est la combinaison qui fait la différence : Bielle et piston pour plus de puissance
- 3. Aperçu de toutes les bielles montées sur le moteur 2.0L TFSI
- 4. Montage tuning d'un bloc moteur 2.0L TFSI
- 5. 2.0 TFSI Upgrade à 350+ PS
- 6. 2.0 TFSI Upgrade à 400+ PS
- 7. 2.0 TFSI Upgrade à 500+ PS
Quel bielle a été installé sur le 2L TFSI ?
Depuis le début : Le trapèze sur le bielle
Les bielle ont été modifiés à plusieurs reprises au cours des années. Le diamètre de l'axe du piston a été constamment augmenté, de 20 mm à 23 mm. Dans le moteur de la Golf 7, les yeux supérieurs de la bielle n'avaient plus de bague, l'axe du piston était simplement recouvert de DLC. Tous les TFSI bielle avaient dès le début un soi-disant trapèze en haut. Les piston avaient l'encoche trapézoïdale correspondante. Cependant, ce trapèze rend difficile l'installation de bielle simplement renforcés, car la plupart des fabricants de bielle ne proposent pas de trapèze.
Aperçu de tous les bielle montés sur le moteur 2.0 TFSI
Nous avons créé un aperçu des différents bielle sur le moteur 2.0 TFSI pour que tu puisses trouver plus facilement ton mise à niveau- bielle souhaité. Les bielle sont toujours l'un des maillons les plus faibles d'un moteur turbo, car dans le développement en série, ils doivent non seulement être bon marché, mais aussi réduire le poids afin d'économiser du carburant et donc des émissions.
| Code moteur | Axe de piston | Largeur du pied de bielle | Série de moteurs |
|---|---|---|---|
| AXX | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie crantée) |
| BGB | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BPG | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BPJ | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BPY | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BUL | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BWA | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BWE | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BWT | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BYK | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BHZ | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BYD | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BZC | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDLA | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDLB | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDLC | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDLF | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDLG | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDMA | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDZA | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CCTA (jusqu'à 2011) | 21 mm | 21,90 mm (Étroit) | EA888 (chaîne) |
| CCZA (jusqu'à 2011) | 21 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CCZB (jusqu'à 2011) | 21 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CBF (jusqu'à 2011) | 21 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CAEB (jusqu'à 2011) | 21 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CCTA (à partir de 2012) | 23 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CCZA (à partir de 2012) | 23 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CCZB (à partir de 2012) | 23 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CBF (à partir de 2012) | 23 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CAEB (à partir de 2012) | 23 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
À gauche : TFSI bielle avec un pied étroit. A droite : une avec un pied large.
Toutes les informations sont fournies sans garantie. Tous droits réservés.
Le bloc moteur de la 2.0 TFSI
Le numéro de pièce des blocs 2L TFSI commence toujours par 06F. Le code du moteur se trouve sur la surface plane vers culasse et encore une fois à droite à côté du capteur de cognement.
Il existe les codes moteur suivants:
AXX, BGB, BPG, BPJ, BPY, BUL, BWA, BWE, BWT, BYK, BHZ, BYD, BZC, CDLA, CDLB, CDLC, CDLF, CDLG, CDLMA et CDZA.
Paliers principaux/coussinets du 2L TFSI
Les moteurs VAG à 4 cylindres du bloc 06F possèdent cinq supports de palier avec des rondelles de butée. La plupart des supports de palier sont en fonte. A partir de 500 ch, les blocs d'origine doivent être mis à niveau vers de l'acier IE-Billet. Pour cela, il faut retailler le chemin de roulement du vilebrequin.
Le vilebrequin chez 2.0 TFSI
Tous les moteurs 2.0 TFSI ont une course de 92,8 mm. La roue de la courroie crantée est fixée par un grand vis (vis du vilebrequin). Sur cette poulie est fixé l'amortisseur de vilebrequin via une connexion à 6 trous.
Sur le vilebrequin se trouve une roue émettrice qui est utilisée pour la position du vilebrequin. Il est très important que cette roue ne soit pas déformée. Si elle est enlevée pour une raison quelconque, elle doit être complètement remplacée (utilisation unique).
(La plupart des vilebrequins sont interchangeables, à l'exception de l'Audi A4 B7 Quattro avec boîte automatique).
2.0 TFSI bielle
Tous les 2.0 TFSI bielle ont une longueur (centre du trou à centre du trou) de 144 mm et une largeur de roulement de 24,9 mm. Seuls les diamètres d'axe de piston diffèrent entre les codes de moteur de 20 mm à 23 mm. La taille la plus courante pour les moteurs standard est de 20 mm (par ex. VW Golf 5 GTI). Les moteurs BHZ (S3) et CDL ont déjà des bielle un peu plus forts que leurs prédécesseurs. Néanmoins, les bielle restent toujours le "maillon le plus faible de la chaîne" et doivent être remplacés par mise à niveau- bielle comme première mesure.
2L TFSI piston
2.0 TFSI mise à niveau sur 350+ ch
Il est bien connu que les bielles sont un point faible du moteur. Pour cette mise à jour des performances, tu devrais remplacer les bielles. Il est certes possible d'atteindre des performances supérieures à 350 ch, mais selon le moteur et le réglage du logiciel, il peut aussi arriver que la bielle d'origine se casse ! Le résultat est alors un trou dans le bloc et l'ensemble du moteur est irrécupérable. Avant de prendre ce risque et de risquer une panne de moteur catastrophique, il vaut mieux remplacer les originales par des bielle renforcées.
2.0 TFSI mise à niveau à 400+ ch
Pour garantir un fonctionnement fiable dans cette catégorie de puissance, il est urgent d'utiliser mise à niveau de bielles et piston. La plupart des piston utilisent un axe de piston de 20 mm en combinaison avec des bielles de 144x20 mm.
De plus, la vis du vilebrequin doit être remplacée par une ARP- vis pour éviter des dommages majeurs au moteur.
2.0 TFSI mise à niveau sur 500+ ch
Pour la dernière étape de développement de ton moteur 2.0 TFSI, tu as également besoin de supports de palier principaux modifiés. Les supports de palier principaux d'origine sont moulés et ont une rigidité moindre que les supports mise à niveau-Billet en acier allié à haute résistance. De plus, ils réduisent l'usure des roulements principaux. Si tu veux jouer la carte de la sécurité, installe en plus notre plaque de renfort de bloc.
Sa première voiture était une Polo 1 avec un double carburateur Weber de 40 et 129 ch. Aujourd'hui, Bartek fait monter la puissance des Lamborghini à 1000 chevaux. Tout petit déjà, Bartek démontait des véhicules et les remontait en mieux. Il a passé son baccalauréat avec de l'huile sur les doigts. Ce mécanicien automobile de formation, spécialisé dans la construction de moteurs et de boîtes de vitesses, voulait absolument faire du sport automobile. Au cours de ses 10 années passées en Formule 1, il s'est occupé de 73 courses, notamment en tant que mécanicien moteur de Ralf Schumacher chez Toyota. Depuis 2010, il se consacre entièrement à son entreprise BAR-TEK® et aide ses clients à porter les moteurs VW et Audi au plus haut niveau de performance.
Expert en
Motor
Getriebe
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Commentaires
Mike
15.03.2024, 19:15 Uhr
Where do you find the information if your CAEB motor is CAEB (bis 2011) versus CAEB (ab 2012). I am trying to figure out which wrist pin diameter I need.
Thanks!
barry bates
28.02.2023, 13:28 Uhr
Hi
None of your links work to the parts needed?
Mario
04.04.2024, 12:03 Uhr
Hi Barry, we always try to keep all links up to date. However, as there are always changes to the product range, it can happen that some links are not correct. These error links are analyzed and adjusted at irregular intervals. If there is no longer a suitable product, the link will be removed completely.