Allgemeine Motorinformationen
Guides de tuning
Bloc et bielle 2.0 TFSI EA113
Comment obtenir les bonnes bielles pour chaque objectif de performance ?
Mehr Leistung mit dem 2.0L TFSI (EA113)
Egal ob Audi A3 8P oder Golf 6R – hier erfährst du, wie du den Block und die Pleuel deines 2.0L TFSI EA113 Motors für die unterschiedlichen Leistungsstufen aufrüsten kannst. Du findest die exakten Maße der Bohrungen, der Pleuel und Co. Außerdem zeigen wir dir genau, welche Bauteile und Teile-Kombinationen für deinen EA113 passen und worauf du achten musst, um den Motor auf 500 PS und mehr zu bringen.
CONTENU
- 1. Von Anfang an: Das Trapez am Pleuel
- 2. Die Kombination macht’s: Pleuel und Kolben für mehr Leistung
- 3. Übersicht aller verbauten Pleuel beim 2.0L TFSI Motor
- 4. Tuning-Aufbau eines 2.0L TFSI Motorblocks
- 5. 2.0L TFSI Upgrade auf 350+ PS
- 6. 2.0L TFSI Upgrade auf 400+ PS
- 7. 2.0L TFSI Upgrade auf 500+ PS
- 8. Noch Fragen, noch mehr Infos?
Quel bielle a été installé sur le 2L TFSI ?
Depuis le début : Le trapèze sur le bielle
Les bielle ont été modifiés à plusieurs reprises au cours des années. Le diamètre de l'axe du piston a été constamment augmenté, de 20 mm à 23 mm. Dans le moteur de la Golf 7, les yeux supérieurs de la bielle n'avaient plus de bague, l'axe du piston était simplement recouvert de DLC. Tous les TFSI bielle avaient dès le début un soi-disant trapèze en haut. Les piston avaient l'encoche trapézoïdale correspondante. Cependant, ce trapèze rend difficile l'installation de bielle simplement renforcés, car la plupart des fabricants de bielle ne proposent pas de trapèze.
Aperçu de tous les bielle montés sur le moteur 2.0 TFSI
Nous avons créé un aperçu des différents bielle sur le moteur 2.0 TFSI pour que tu puisses trouver plus facilement ton mise à niveau- bielle souhaité. Les bielle sont toujours l'un des maillons les plus faibles d'un moteur turbo, car dans le développement en série, ils doivent non seulement être bon marché, mais aussi réduire le poids afin d'économiser du carburant et donc des émissions.
| Code moteur | Axe de piston | Largeur du pied de bielle | Série de moteurs |
|---|---|---|---|
| AXX | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie crantée) |
| BGB | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BPG | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BPJ | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BPY | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BUL | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BWA | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BWE | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BWT | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BYK | 20 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BHZ | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BYD | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| BZC | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDLA | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDLB | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDLC | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDLF | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDLG | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDMA | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CDZA | 21 mm | 25,00 mm (large) | plaque de pression (courroie dentée) |
| CCTA (jusqu'à 2011) | 21 mm | 21,90 mm (Étroit) | EA888 (chaîne) |
| CCZA (jusqu'à 2011) | 21 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CCZB (jusqu'à 2011) | 21 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CBF (jusqu'à 2011) | 21 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CAEB (jusqu'à 2011) | 21 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CCTA (à partir de 2012) | 23 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CCZA (à partir de 2012) | 23 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CCZB (à partir de 2012) | 23 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CBF (à partir de 2012) | 23 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
| CAEB (à partir de 2012) | 23 mm | 21,90 mm (étroit) | EA888 (chaîne) |
À gauche : TFSI bielle avec un pied étroit. A droite : une avec un pied large.
Toutes les informations sont fournies sans garantie. Tous droits réservés.
Le bloc moteur de la 2.0 TFSI
Le numéro de pièce des blocs 2L TFSI commence toujours par 06F. Le code du moteur se trouve sur la surface plane vers culasse et encore une fois à droite à côté du capteur de cognement.
Il existe les codes moteur suivants:
AXX, BGB, BPG, BPJ, BPY, BUL, BWA, BWE, BWT, BYK, BHZ, BYD, BZC, CDLA, CDLB, CDLC, CDLF, CDLG, CDLMA et CDZA.
Paliers principaux/coussinets du 2L TFSI
Les moteurs VAG à 4 cylindres du bloc 06F possèdent cinq supports de palier avec des rondelles de butée. La plupart des supports de palier sont en fonte. A partir de 500 ch, les blocs d'origine doivent être mis à niveau vers de l'acier IE-Billet. Pour cela, il faut retailler le chemin de roulement du vilebrequin.
Le vilebrequin chez 2.0 TFSI
Tous les moteurs 2.0 TFSI ont une course de 92,8 mm. La roue de la courroie crantée est fixée par un grand vis (vis du vilebrequin). Sur cette poulie est fixé l'amortisseur de vilebrequin via une connexion à 6 trous.
Sur le vilebrequin se trouve une roue émettrice qui est utilisée pour la position du vilebrequin. Il est très important que cette roue ne soit pas déformée. Si elle est enlevée pour une raison quelconque, elle doit être complètement remplacée (utilisation unique).
(La plupart des vilebrequins sont interchangeables, à l'exception de l'Audi A4 B7 Quattro avec boîte automatique).
2.0 TFSI bielle
Tous les 2.0 TFSI bielle ont une longueur (centre du trou à centre du trou) de 144 mm et une largeur de roulement de 24,9 mm. Seuls les diamètres d'axe de piston diffèrent entre les codes de moteur de 20 mm à 23 mm. La taille la plus courante pour les moteurs standard est de 20 mm (par ex. VW Golf 5 GTI). Les moteurs BHZ (S3) et CDL ont déjà des bielle un peu plus forts que leurs prédécesseurs. Néanmoins, les bielle restent toujours le "maillon le plus faible de la chaîne" et doivent être remplacés par mise à niveau- bielle comme première mesure.
2L TFSI piston
2.0 TFSI mise à niveau sur 350+ ch
Il est bien connu que les bielles sont un point faible du moteur. Pour cette mise à jour des performances, tu devrais remplacer les bielles. Il est certes possible d'atteindre des performances supérieures à 350 ch, mais selon le moteur et le réglage du logiciel, il peut aussi arriver que la bielle d'origine se casse ! Le résultat est alors un trou dans le bloc et l'ensemble du moteur est irrécupérable. Avant de prendre ce risque et de risquer une panne de moteur catastrophique, il vaut mieux remplacer les originales par des bielle renforcées.
2.0 TFSI mise à niveau à 400+ ch
Pour garantir un fonctionnement fiable dans cette catégorie de puissance, il est urgent d'utiliser mise à niveau de bielles et piston. La plupart des piston utilisent un axe de piston de 20 mm en combinaison avec des bielles de 144x20 mm.
De plus, la vis du vilebrequin doit être remplacée par une ARP- vis pour éviter des dommages majeurs au moteur.
2.0 TFSI mise à niveau sur 500+ ch
Pour la dernière étape de développement de ton moteur 2.0 TFSI, tu as également besoin de supports de palier principaux modifiés. Les supports de palier principaux d'origine sont moulés et ont une rigidité moindre que les supports mise à niveau-Billet en acier allié à haute résistance. De plus, ils réduisent l'usure des roulements principaux. Si tu veux jouer la carte de la sécurité, installe en plus notre plaque de renfort de bloc.
Sein erstes Auto war ein 1er Polo mit 40er Weber Doppelvergaser und 129 PS. Sein zweites ein Audi 50. Heute tunt Bartek Lamborghinis auf 1000 PS. Schon als kleiner Junge baute Bartek Fahrzeuge auseinander und setzte alles wieder besser zusammen. Das Abitur schrieb er mit Öl an den Fingern. Der gelernte KFZ-Mechaniker mit Schwerpunkt Motoren und Getriebebau wollte unbedingt zum Motorsport. In seinen 10 Jahren bei der Formal 1 betreute er 73 Rennen, unter anderem als Motorenmechaniker von Ralf Schumacher bei Toyota. Seit 2010 widmet er sich voll und ganz seiner Firma BAR-TEK® und hilft seinen Kunden, VW- und Audi-Motoren zur Höchstleistung zu bringen.
Expert en
Motor
Getriebe
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Commentaires
Mike
15.03.2024, 19:15 Uhr
Where do you find the information if your CAEB motor is CAEB (bis 2011) versus CAEB (ab 2012). I am trying to figure out which wrist pin diameter I need.
Thanks!
barry bates
28.02.2023, 13:28 Uhr
Hi
None of your links work to the parts needed?
Mario
04.04.2024, 12:03 Uhr
Hi Barry, we always try to keep all links up to date. However, as there are always changes to the product range, it can happen that some links are not correct. These error links are analyzed and adjusted at irregular intervals. If there is no longer a suitable product, the link will be removed completely.