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Conseils et astuces
G-chargeur
CONSEILS et ASTUCES !
Conseils et astuces pour les chargeurs G !
Les 23 commandements pour une longue vie de G-Lader, aimablement mis à disposition par G60Ing du forum Wolfsburg-Edition.
Cette liste est une compilation des expériences faites ces dernières années avec le G-Lader.
CONTENU
- 1. Vérifier la conduite d'arrivée d'huile
- 2. Faisceau de câbles des injecteurs fragilisé ?
- 3. Les filtres à air ouverts dans le compartiment moteur ne sont pas recommandés
- 4. Dimensions des roues du chargeur - attention aux roues trop petites
- 5. La puce/l'eprom doit correspondre au tuning
- 6. Révision du chargeur uniquement avec des pièces VW d'origine
- 7. Courroies plus larges, entraînement par double courroie
- 8. Graisses lubrifiantes et d'étanchéité uniquement de Klüber
- 9. Mieux vaut laisser les douilles et les vannes de dérivation
- 10. Echangeur d'air de suralimentation aussi grand que possible
- 11. Vérifier le papillon des gaz
- 12. KAT/ système d'échappement
- 13. Sonde lambda
- 14. Vérifier la sonde de température de l'eau
- 15. Régler correctement le potentiomètre CO
- 16. Redessiner le capteur de pression de suralimentation/capteur
- 17. La bonne huile moteur
- 18. Changer les bougies d'allumage
- 19. Injecteurs et régulateurs de pression d'essence
- 20. Bien faire le traitement des chargeurs RS
- 21. Vérifier le câble du capteur de cliquetis
- 22. Faire le plein d'essence correctement
- 23. Stockage de la chargeuse démontée
1) Vérifier la conduite d'arrivée d'huile
Vérifie également l'intérieur des conduites d'arrivée d'huile. À l'extérieur, ça va, à l'intérieur, ça ne va pas : les températures élevées provoquent une usure intérieure, même si l'extérieur a l'air parfait. Vérifie donc toujours conduite et remplace-le si nécessaire. Chez nous, tu peux obtenir de nouvelles conduites.
2) Le faisceau de câbles de injecteurs est fragile ?
Le faisceau de câbles se fragilise sous l'effet de la chaleur. La plupart du temps, les points de rupture se trouvent juste avant les connecteurs des EV. Les EV défectueuses entraînent des ratés, un appauvrissement du mélange et même des têtes de piston brûlées. Solution : remplacer le faisceau d'injection. Tu peux également obtenir un nouveau faisceau de câbles chez nous.
3) Les filtres à air ouverts dans le compartiment moteur ne sont pas recommandés
Même si cela fait du bruit et donne plus de "sensation de course" : pour la durabilité, les filtres à air ouverts dans le compartiment moteur ne sont pas recommandés. Non seulement ils aspirent l'air moins oxygéné, mais ils laissent aussi passer plus de saletés sans boîtier. Les particules de saleté détruisent alors le chargeur de l'intérieur, l'élimination du "tube de résonance" dans le boîtier de filtre à air d'origine entraîne des turbulences et une moins bonne réponse, même si le bruit est plus fort et semble plus "rapide". C'est pourquoi tu devrais garder le caisson de filtre d'origine avec le tube de résonance et installer un filtre à air K&N à plaques.
4) Tailles des roues de suralimentation - attention aux roues trop petites
Une roue de suralimentation plus petite est certes la manière la plus avantageuse d'obtenir plus de pression et plus de puissance, mais l'augmentation de la vitesse de suralimentation signifie aussi plus d'usure et, à partir d'une limite de vitesse, la mort du suralimentation. La solution est de choisir la taille de la roue de suralimentation en fonction de ton propre usage. Si tu roules beaucoup sur l'autoroute, une roue de 72 est bonne, au quotidien, tu devrais utiliser une roue de 68 au maximum. Pour tout le reste, il faut toujours faire attention au compte-tours et dépasser la chargeuse très souvent ! Sans puce adaptée, une roue de suralimentation plus petite est fatale. Voir point 5
5) La puce/prom doit correspondre au tuning
Le calculateur ne peut prendre que les valeurs pour le point d'allumage et la quantité d'essence qu'il trouve dans les cartographies de la puce. La puce originale et plus pression conduisent à un mélange trop pauvre (voir 4.) ou à un moteur qui sonne ou qui cogne. BAR-TEK a développé sa propre puce G60 RS3.
6) Révision du chargeur uniquement avec des pièces d'origine VW
Le chargeur a des pièces d'usure qui doivent être remplacées régulièrement. Mais peu de fournisseurs de kits de révision disposent des pièces d'origine, qu'il faut absolument prendre. Indépendamment des roulements, la petite courroie doit être remplacée encore plus souvent. En cas de révision par soi-même, on fait souvent l'erreur d'insérer le joint d'étanchéité trop profondément et de fermer ensuite le trou d'huile ! En outre, tu dois veiller à n'utiliser que des pièces d'origine VW. Chez nous, tu peux faire réviser ton G-Lader de manière professionnelle.
7) Courroies plus larges, entraînement par double courroie
La largeur de la courroie ne doit pas dépasser la largeur de la roue à courroie d'origine, tout autre élément provoque un moment sur l'arbre. Choisis donc toujours la courroie adaptée au G-Lader.
8) Graisses lubrifiantes et d'étanchéité uniquement de Klüber
Les graisses lubrifiantes et d'étanchéité servent à réduire l'entrefer et à améliorer l'efficacité. VW lui-même a expérimenté Klüber Nosol à l'époque et l'a trouvé bon. Les graisses doivent être stables en termes de température et de force centrifuge, ou même être brûlées par le moteur si quelque chose devait être aspiré. C'est pourquoi tu dois être prudent avec d'autres produits. Un revêtement dure environ 3 000 à 10 000 kilomètres.
9) Mieux vaut laisser les manchons et les soupapes de dérivation
La soupape de stabilisation du ralenti (LSV) permet d'évacuer pression lorsque la combustion cogne. La même chose se produit juste avant le limiteur de vitesse entre 5800 et 6200 tr/min. Les manchons sont insérés dans le tuyau de raccordement entre la LSV et le bypass et empêchent les deux. Conséquences : Plus de décompression possible en cas de combustion détonante et éventuellement des dommages au moteur.
Solution: une bonne puce pour le G60 désactive la réduction de pression à haut régime et laisse la fonction de protection active.
10) intercooler aussi grand que possible
Plus les températures de l'air d'admission sont fraîches, plus l'air est dense et riche en oxygène, ce qui favorise la combustion. A l'inverse, plus l'air d'aspiration est chaud, plus la tendance au cliquetis est élevée et moins la performance est bonne. Il est préférable d'installer le grand intercooler de la Golf ou le intercooler pour la Rallye Golf .
11) Vérifier le papillon des gaz
Ici, le ralenti et l'interrupteur de pleine charge sont particulièrement importants. Si, par exemple, l'interrupteur de pleine charge est défectueux, l'enrichissement de la pleine charge (graissage) n'a pas lieu non plus, la régulation lambda est toujours active. Conséquences : Amaigrissement, augmentation de la température, endommagement du piston. Si l'interrupteur de ralenti est défectueux, le LSV fonctionne et la coupure de la poussée est hors service.
Solution: vérifier régulièrement le fonctionnement des deux interrupteurs.
12) CAT/ système d'échappement
CAT : la plupart des catats en céramique installés en série ne supportent pas les températures élevées des gaz d'échappement et s'effritent avec le temps. Conséquence : échappement fermé, contre-pression accrue des gaz d'échappement, refoulement jusqu'au chargeur, augmentation de la température, perte de puissance.
Solution: Catalyseur métallique du VR6 ou 200 Zeller. Éventail : un collecteur en éventail n'apporte guère de puissance supplémentaire, mais assure une évacuation beaucoup plus rapide de la chaleur de culasse. Nous recommandons les collecteurs de TeZet, Supersprint ou Hartmann (bi-cat=Euro 2) et bien sûr notre collecteur de course en métal G60.
13) Sonde lambda
Un collecteur, joint, une bride et tout ce qui se trouve AVANT la sonde lambda qui fuit entraîne des valeurs erronées et une mauvaise régulation du mélange, car la sonde mesure trop d'oxygène et pense que le moteur fonctionne trop pauvrement. Conséquences : Surgraissage, bougies rouillées, dilution de l'huile et consommation élevée d'essence.
Solution: la LS est vérifiée à chaque contrôle technique. Tu peux obtenir une nouvelle sonde lambda chez nous.
14) Vérifier la sonde de température de l'eau
En fonction de la température de l'eau, le capteur de température de l'eau fait en sorte que la durée de l'injection soit prolongée. S'il est défectueux, l'ensemble du mélange n'est plus correct. Solution: mesurer les valeurs du transmetteur à l'aide d'une courbe de résistance (bain d'eau, etc.) ou le remplacer par un nouveau capteur de température.
15) Régler correctement le potentiomètre CO
Au ralenti et à charge partielle, le mélange est graissé ou appauvri en fonction de la température de l'air d'admission, à pleine charge, il est désactivé. Selon le réglage, on ressent de nettes différences dans la consommation d'essence ou dans la réponse, car la sonde lambda régule autrement.
Solution: régler la teneur en CO sur le testeur (enlever la sonde bleue et avant le réglage, tourner trois fois au-dessus de 3000 tr/min pour désactiver la régulation lambda). Environ 500 ohms est une bonne valeur de départ. Tu peux obtenir le potentiomètre CO correspondant chez nous.
16) pression-/Map Redessiner le capteur
Le capteur original pour le pression dans le boîtier de commande ne peut mesurer que des pressions juste au-dessus de 1 bar. Si la pression est plus élevée, il indiquera toujours une pression trop faible. Conséquence : appauvrissement du mélange, températures trop élevées dans la chambre de combustion, piston brûlé .
Solution: installer un autre capteur de map.
17) La bonne huile moteur
En fonction de la température de l'huile moteur, il faut prendre une huile avec une viscosité plus élevée à haute température (c'est le chiffre APRÈS le "W"). Plus le chiffre est élevé, plus elle est stable à haute température. Les huiles entièrement synthétiques ont des additifs de nettoyage qui peuvent dissoudre les dépôts dans le moteur, ce qui peut entraîner des fuites et une augmentation de la consommation d'huile. Une huile généralement reconnue est la Castrol RS 10W60.
18) Changer les bougies d'allumage
Une bougie d'allumage est fortement responsable du développement de la température dans la chambre de combustion et de la dissipation de la chaleur. Une valeur thermique incorrecte peut donc entraîner des dommages au moteur. La Bosch Platinum W6DP0 est prescrite d'origine. Tu peux aussi utiliser les bougies d'allumage argentées de Bosch.
19) Buses d'injection et régulateur de pression d'essence
Les injecteurs et les régulateurs de pression d'essence modifient la quantité de mélange "voulue" par le calculateur, qui a été calculée à partir du débit des injecteurs et de la durée d'ouverture de injecteur. Les buses grises au lieu des vertes ou l'augmentation de la pression d'essence ne sont nécessaires que si aucun réglage approprié n'a été effectué par la puce ou si les limites sont déjà atteintes. Les buses grises ne devraient donc être installées qu'à partir de 250 ch. Nous recommandons le régulateur de pression d'essence réglable avec nos kits de réglage G60.
20) Bien faire l'usinage RS du chargeur
Les soi-disant usinages RS existent à différents niveaux de finition : La suppression des entretoises à des vitesses de rotation presque toujours plus élevées réduit toutefois la rigidité de la pièce en raison de LR plus petits. Le plongeur, même en magnésium, dépend d'une répartition uniforme du poids et de l'équilibrage, c'est pourquoi tu devrais y renoncer au profit de la durée de vie. Il n'y a pas non plus beaucoup de performances supplémentaires. Nous nous chargeons volontiers de la révision professionnelle.
21) Vérifier le câble du capteur de cliquetis
Le capteur de cliquetis est le dernier recours pour le moteur, par exemple si l'on a fait le plein avec un mauvais carburant et un indice d'octane trop faible, ou si le pression est trop élevé ou le mélange trop pauvre. C'est pourquoi il faut absolument vérifier les câbles et respecter le couple de serrage de 20 Nm, sinon un signal parfait n'est pas garanti !
22) Faire le plein d'essence correct
Les anciens boîtiers de commande G60 88/89 (terminaison "B") sont conçus pour de l'essence super "normale" à 95 octanes. Les suivants, à partir de 1990, sont conçus pour le Super Plus à 98 octanes. Le passage à un logiciel plus récent améliore sensiblement la conduite et pour toute modification par puce ou augmentation de la pression de suralimentation, il est obligatoire de faire le plein avec au moins 98 octanes.
23) palier du chargeur démonté
Le plongeur est en magnésium sensible, le corps du chargeur est en alliage d'aluminium. Si le chargeur n'est plus utilisé, la lubrification interne par l'huile provenant de la ventilation du carter est absente. Le chargeur peut se corroder à l'intérieur, c'est pourquoi il faut vaporiser de l'huile dans les ouvertures si le site palier dure longtemps, faire tourner le chargeur quelques fois, fermer les ouvertures et le stocker de préférence au sec et au chaud.
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Accessoires optimal pour ton G60
Sa première voiture était une Polo 1 avec un double carburateur Weber de 40 et 129 ch. Aujourd'hui, Bartek fait monter la puissance des Lamborghini à 1000 chevaux. Tout petit déjà, Bartek démontait des véhicules et les remontait en mieux. Il a passé son baccalauréat avec de l'huile sur les doigts. Ce mécanicien automobile de formation, spécialisé dans la construction de moteurs et de boîtes de vitesses, voulait absolument faire du sport automobile. Au cours de ses 10 années passées en Formule 1, il s'est occupé de 73 courses, notamment en tant que mécanicien moteur de Ralf Schumacher chez Toyota. Depuis 2010, il se consacre entièrement à son entreprise BAR-TEK® et aide ses clients à porter les moteurs VW et Audi au plus haut niveau de performance.
Expert en
Motor
Getriebe
BAR-TEK à fleur de peau
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