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Propres projets
Audi 2.0 TFSI
Test & Tune by BAR-TEK®
Test & Tune by BAR-TEK® Motorsport
Im Jahr 2013 bekam die BAR-TEK Flotte erneut Zuwachs: Neuestes Mitglied im Fuhrpark ist ein Audi A3 Sportback quattro (8PA) 2.0 TFSI (AXX) mit 200PS. Der gleiche Motor wurde von 2004 bis 2008 auch im Golf 5 GTI eingesetzt.
Im Gegensatz zum 1.8T hat der 2.0TFSI Motor eine wesentlich höhere Verdichtung (10,5:1 vs 9,x:1). Grundsätzlich eignet sich der AXX Motor nicht so sehr für das Tuning, da er auf Grund der Schmiedekolben bei hohen Drehzahlen und niedriger Last zu Kolbenringflattern neigt. Aus diesem Grund wurden beim nachfolgenden BWA Motor Gusskolben eingesetzt und die Verdichtung auf 10,3:1 reduziert. Und eine neue Software vewendet. Unser AXX hatte schon über 180tKm auf der Uhr, aber ausser den üblichen Kinderkrankheiten keine Probleme am Motor.
Wir haben dann zuerst wieder damit begonnen, diese Kinderkrankheiten zu beseitigen. Im Fehlerspeicher war der Fehler "Ladedruckregelgrenze unterschritten" hinterlegt.
Übrigens: In unserem Tuning-Guide zum 2.0 TFSI mit K03-Turbolader findest du alles, was du für die Leistungssteigerung brauchst.
CONTENU
- 1. Steckbrief Audi 2.0L TFSI
- 2. PCV Entlüftung für Kurbelgehäuse
- 3. Schubumluftventil (SUV oder Blow-off genannt)
- 4. Verkokungen im Einlasskanal
- 5. Erstes 2.0L TFSI Tuning Projekt mit Serienturbo K03
- 6. Zweites 2.0L TFSI Tuning Projekt mit Umbau auf K04 Turbo
- 7. Drittes 2.0L TFSI Tuning Projekt: Welche maximale Leistung ist mit dem K04 Lader möglich?
Portrait Audi 2.0 TFSI
| Marque | Audi |
|---|---|
| Modèle | A3 Sportback quattro (8PA) |
| Moteur | 2.0 TFSI (EA113) |
| Puissance | 200 ch |
| Couple | manque |
| Vitesse maximale | manque |
| De 0 à 100 | manque |
| Transmission | manque |
| Poids | manque |
PCV purge pour carter moteur
La soupape de régulation de pression de la ventilation du carter (PCV-Pressure Control Valve) veille à ce que, lorsque la pression de suralimentation est appliquée, elle ne s'échappe pas dans le carter. La PCV a une grande membrane. Celle-ci devient poreuse à cause des vapeurs de carter et se déchire tôt ou tard. De ce fait, au ralenti, de l'air passe devant le débitmètre d'air et entre dans le système d'admission (air parasite). Il en résulte un ralenti irrégulier et en mode de charge, le pression peut s'échapper. L'augmentation de pression dans le vilebrequin endommage le moteur et joints peut être endommagé. La pression accrue se fraie un chemin vers l'extérieur. Nous recommandons notre PCV Fix ou la conversion à un réservoir d'huile catch externe.
Dump valve (appelé SUV ou blow-off)
Le site dump valve veille à ce que pression ne s'accumule pas devant le papillon lorsque celui-ci est fermé. Cela aurait pour conséquence de ralentir le turbocompresseur. Lorsque le papillon des gaz s'ouvre à nouveau, le turbo doit alors se remettre en pression, on parle alors de trou de turbo. Lorsque dump valve est ouvert, l'air du côté de la pression est à nouveau dirigé vers le côté de l'aspiration, ce qui évite de ralentir inutilement le turbocompresseur. Le dump valve original de la première série a une membrane en caoutchouc qui devient poreuse et se déchire. De ce fait, une partie de l'air de suralimentation revient en permanence devant le chargeur et il n'est pas possible de créer suffisamment de pression. VW a donc modifié le site dump valve et utilise depuis lors un corps d'étanchéité en plastique, mais qui, en raison de sa construction, n'est jamais étanche à 100%.
La solution est le kit de conversion de GFB:
Cokéfaction dans le canal d'admission
Ein wesentlicher Nachteil der Direkteinspritzung ist die Verkokung des Einlasskanals. Die Öldämpfe aus dem Kurbelgehäuse werden ja in den Ansaugtrakt (Saugrohr) geleitet, um vom Motor mit verbrannt zu werden. Da beim TFSI die Einspritzdüsen aber im Zylinderkopf sitzen und direkt auf den Kolben spritzen, entfällt die Reinigung der Einlassventile durch den eingespritzten Kraftstoff wie es z.B. beim 1.8T Motor noch der Fall war. Durch sogenannte Longlifeöle wird der Verkokungseffekt noch weiter begünstigt. Die durchaus massiven Verunreinigungen an den Ventilen und im Einlasskanal bremsen nicht nur die Füllung (schleichende Leistungsverluste), im Extremfall kann es sogar zum Ventilabriss (kapitaler Motorschaden) kommen!
Wir empfehlen folgende Maßnahmen zu treffen:
- Reinigung des Einlasskanals mittels speziellen Reiniger
- Ölwechsel auf GTX Racing Öl 10W-60 von BAR-TEK®
- Installation des PCV-Fix (dadurch weniger Öldämpfe im Saugrohr)
- Umbau auf unseren externen Öl-Catchtank mit TÜV
Premier projet de tuning 2.0 TFSI avec Serienturbo K03:
- Notre PCV-FIX avec TÜV et joint
- Kit de conversion de la soupape d'air de cumulus GFB
- 3 pouces downpipede BAR-TEK®
- Notre catalyseur de course de 200 cellules
- Silencieux final Milltek (son discret et très bonne précision d'ajustement)
- Amortisseur de vibrations harmonieux
- Poulie à couple élevé
- ARP Vis centrale du vilebrequin
- Kit de courroie de distribution GATES
- Pompe à eau Race avec roue métallique
- K03 Turbo Outlet
- Tube de pression de intercooler au papillon des gaz
- Bobines d'allumage High Performance
- Bougies Race pour TFSI
- Kit d'aspiration en carbone BAR-TEK
- Avec notre puce spéciale, nous avons pu mesurer une puissance de 265 ch!
Deuxième projet de tuning 2.0 TFSI avec la transformation en K04 Turbo
Maintenant, nous avons continué avec circuit d'essence. Là aussi, Audi a fait de nombreux changements par rapport à 1.8T: Le moteur TFSI est équipé d'un système de haute et basse pression. Un régulateur de pression d'essence mécanique n'est plus nécessaire. Il en va de même pour la conduite de retour au réservoir. A la place, il y a un pompe à carburant à la demande , qui est piloté électroniquement par un signal PWM (modulation de largeur d'impulsion). Cette mimique a été inventée pour réduire la consommation d'énergie de la pompe et ainsi économiser du carburant. Comme nous ne pouvons pas économiser de carburant lors du tuning, il faut augmenter la puissance de la haute pression et de la basse pression !
Nous recommandons une pompe haute pression plus puissante à partir d'une puissance de moteur de plus de 300 ch.
Nous recommandons d'augmenter la basse pression à partir d'une puissance de moteur de 400 ch.
Il existe différents fournisseurs de pompes haute pression ou de kits de conversion mise à niveau. Mais notre expérience a montré que seul Integrated propose une pompe à haute pression stable et surtout durable. L'un des principaux problèmes des pompes haute pression TFSI courantes est l'étagement du piston, qui peut entraîner une usure accrue et donc du carburant dans le carter (dilution du film d'huile).
Il existe différents fournisseurs de pompes à haute pression ou de kits de conversion mise à niveau. Cependant, notre expérience a montré que seul Integrated propose une pompe à haute pression stable et surtout durable. L'un des principaux problèmes des pompes haute pression TFSI courantes est l'étagement du piston, qui peut entraîner une usure accrue et donc du carburant dans le carter (dilution du film d'huile).
- Nouveau poussoir de pompe (nous recommandons notre poussoir de pompe DLC)
- Mise à niveau Soupape dans la rampe de carburant
- L'état des données (puce) doit être adapté aux modifications
Nun aber weiter mit dem Umbau auf den K04 Turbolader wie verbaut im Audi S3. Der K04-064 Turbo hat zwei wesentlich Unterschiede im Gegensatz zum K03:
1) Größerer Durchmesser am Turboausgang (Outlet zum Ladeluftkühler).
2) Das SUV Ventil (Blow-off) sitzt nicht mehr am Turbo selber, sondern in der Nähe der Drosselklappe.
La transformation du turbocompresseur est relativement simple. Nous avons alors utilisé, en plus de nouveaux
joints utilise aussi directement nos écrous turbo pour les fixer sur culasse. Il est également conseillé de remplacer les conduites d'huile et d'eau de turbocompresseur. Comme mentionné précédemment, le dump valve doit être déplacé vers l'avant. Pour cela, il faut encore les éléments suivants:
- Tube de pression de intercooler au papillon des gaz avec connexion pour dump valve (nous avons utilisé directement un tube de puissance mise à niveau )
- Kit de tuyau de pression pour K04 Turbo (connexion entre turbocompresseur et LLK)
- Injecteurs S3
Tu trouveras ici notre kit turbo complet plug & play.
Avec nos données appropriées (puce), nous avons pu mesurer une puissance de 355PS (510Nm) ! Le pression a été réglé en overboost à 1,5bar et une pression de maintien de 1,2bar. Malheureusement, il n'est pas possible d'obtenir plus de pression avec l'AXX, car le premier moteur turbo à injection directe d'Audi se situe plutôt au niveau de l'aspiration avec un taux de compression de 10,5:1. Ce taux de compression très élevé n'a été rendu possible que par l'injection directe. Le fait que le carburant soit injecté directement dans la chambre de combustion à une pression très élevée augmente considérablement la résistance au cliquetis. De plus, le carburant s'évapore beaucoup plus rapidement sur les surfaces chaudes du cylindre, ce qui a un effet positif sur la formation du mélange. Ce n'est pas pour rien que le moteur 2.0 TFSI a été élu "Engine of the year".
3) Troisième projet de tuning 2.0 TFSI: quelle est la puissance maximale possible avec le chargeur K04 ?
Prenons notre chargeur K04 mise à niveau. Nous l'avons équipé d'un groupe de coque plus grand. Actionneur et les collecteurs ont également été adaptés à un pression plus élevé. Nous avons un tel chargeur mise à niveau K04 dans notre boutique.
Mais tout d'abord, il fallait passer aux choses sérieuses : notre base de moteur était l'AXX. Ce moteur n'est pas très stable bielle comparé au moteur S3 (BHZ) ou CDL. C'est pourquoi nous avons décidé de construire un nouveau moteur, afin que la base soit également établie pour les projets de tuning à venir.
Le nouveau moteur a été équipé des éléments suivants:
- BAR-TEK Tige en X bielle
- Mahle pistons forgés
- Roulements de bielle ACL
- Palier principal de vilebrequin ACL avec revêtement Calico (en option, Mahle fonctionne aussi très bien)
- Joint de tête Race multicouche métal
- Pompe à eau Race avec roue en métal (la version plastique a tendance à se casser)
- Kit de courroie de distribution Race avec galet tendeur fixe
- ARP High-Boost goujons de vilebrequin tête et bloc
- ARP vis pour le cadre de l'échelle (arbres à cames)
- Arbres à cames Schrick avec nouveaux hydros et joints de tige en viton
- Nouvelle chaîne de distribution pour les arbres à cames plus tendeur de chaîne
- Gicleurs d'huile Race pour un meilleur refroidissement des pistons
- Billet volant de vilebrequin avec ARP vis et Friction Disc
- Ressorts de soupape plus fort avec des coupelles de ressort en titane
- Huile Castrol RS (auparavant notre huile de rodage spéciale)
- Valve de vidange d'huile pour une vidange et un dosage plus faciles
- Externe refroidisseur d'huile
- Intercooler BAR-TEK
- Sachs volant moteur monomasse avec embrayage organique Performance (déjà installé à l'étape 1)
- Bougies d'allumage Race avec un espacement des électrodes de 0,6mm
- Bobines d'allumage Race
- Différentiel Peloquin avec notre huile de course et fourchettes de changement de vitesse Race
- Raccourcissement de la course de changement de vitesse BAR-TEK
- Evoms aspiration avec plaque chauffante Evoms
- Downpipe (déjà installée à l'étape 1)
- RSX injecteurs (nous les avons testés auparavant et appariés à des quantités égales)
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Sa première voiture était une Polo 1 avec un double carburateur Weber de 40 et 129 ch. Aujourd'hui, Bartek fait monter la puissance des Lamborghini à 1000 chevaux. Tout petit déjà, Bartek démontait des véhicules et les remontait en mieux. Il a passé son baccalauréat avec de l'huile sur les doigts. Ce mécanicien automobile de formation, spécialisé dans la construction de moteurs et de boîtes de vitesses, voulait absolument faire du sport automobile. Au cours de ses 10 années passées en Formule 1, il s'est occupé de 73 courses, notamment en tant que mécanicien moteur de Ralf Schumacher chez Toyota. Depuis 2010, il se consacre entièrement à son entreprise BAR-TEK® et aide ses clients à porter les moteurs VW et Audi au plus haut niveau de performance.
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