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Turboloch
Was ist ein Turboloch und kann man es stopfen?
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Turboloch
Was ist ein Turboloch und kann man es stopfen?
Das Phänomen Turboloch ist in aller Munde, sobald wir über die Leistungssteigerung moderner Motoren sprechen. Denn das Turboloch taucht nur da auf, wo ein Turbolader verbaut ist. Da heutzutage fast jeder Motor aufgeladen ist, begegnen uns auch oft Fragen wie „was ist das Turboloch?“, „woher kommt das Turboloch?“ und „wie kann man das Turboloch schließen?“. Diesen Fragen gehen wir auf den Grund.
C'est le trou du turbo - en bref
Le trou turbo décrit le moment où le moteur n'a pas encore atteint le régime requis par le turbo pour l'accélération souhaitée. Tu appuies sur l'accélérateur et il ne se passe rien au début. Il y a une pause dans la performance, le "trou turbo".
Comment fonctionne un moteur à quatre temps
Pour clarifier d'où vient le trou du turbo, nous pouvons d'abord regarder à quoi ressemble un moteur moderne avec turbocompresseur l'apparence et le fonctionnement. La suralimentation par le turbo comprime l'air, ce qui augmente la puissance et le couple. La suralimentation fonctionne toujours selon le schéma suivant, même si le type de suralimentation n'est pas toujours le même : l'air nécessaire à la combustion est tellement comprimé que son volume n'est plus qu'une fraction de son volume initial. De cette manière, beaucoup plus d'air peut être utilisé pour la combustion, le moteur obtient donc beaucoup plus de puissance. Le moteur à quatre temps fonctionne en quatre étapes ou cycles:
- Aspiration
- Compression et allumage
- Travail
- Expulsion
Lors de l'aspiration, le piston se déplace du haut (point mort haut) vers le bas en direction du vilebrequin (point mort bas). Lors de ce mouvement, de l'air frais, un mélange de gaz ou un mélange air-carburant est aspiré dans le cylindre, selon le moteur. Le premier temps est terminé dès que piston atteint le point mort bas et que le soupape d'admission est fermé.
Le deuxième temps (compression et allumage) commence lorsque le piston se déplace vers le haut jusqu'au point mort haut, en comprimant l'air ou le mélange. Le taux de compression dépend fortement de ton moteur (avec notre calculateur de compression, tu as rapidement déterminé le taux). La compression chauffe énormément l'air ou le mélange. Juste avant que le piston n'atteigne le point mort haut, l'allumage a lieu (dans le moteur diesel, la pré-injection a lieu en conséquence).
Le temps 3, le travail, décrit la combustion autonome du mélange oxygène-carburant après avoir atteint le point mort haut. La température et la pression dans le moteur atteignent alors leurs valeurs maximales. Lors de la descente, le gaz de combustion se refroidit à nouveau et le soupape d'échappement s'ouvre.
Le dernier cycle commence lorsque piston quitte à nouveau le point mort bas et que le mouvement vers le haut pousse les gaz d'échappement hors du cylindre vers collecteur d'échappement et dans système d'échappement. Avant que le piston n'atteigne le point mort haut, le soupape d'admission s'ouvre déjà, avant même que le soupape d'échappement ne se ferme. Ce moment est appelé le chevauchement des soupapes.
C'est ainsi que se forme le trou du turbo
Au démarrage et à l'accélération, ton moteur n'atteint pas encore des vitesses particulièrement élevées. C'est à ce moment-là que le trou de turbo se produit. En effet, ton turbo a besoin d'un certain nombre de tours, c'est-à-dire d'une certaine quantité de gaz d'échappement, pour déployer toute sa puissance. Avant cela, elle fonctionne plutôt paresseusement et a besoin d'un petit "coup de pouce" qui doit venir du flux des gaz d'échappement. Une fois que la turboturbine a pris son élan, le site aspiration fonctionne avec beaucoup plus de puissance, ce qui permet aussi à la compression de mieux fonctionner. C'est à ce moment-là que le turbocompresseur déploie toute sa puissance et que le trou du turbo est comblé. Dans les anciens véhicules, le temps nécessaire pour atteindre la pleine puissance était parfois de quelques secondes. Aujourd'hui, tout va beaucoup plus vite et le trou du turbo est à peine perceptible dans les véhicules modernes.
Comment peux-tu réduire le trou du turbo ?
L'ampleur du trou de turbo dépend de la réponse de ton turbocompresseur. Lorsque nous essayons de réduire le trou du turbo, il s'agit toujours d'une chose : le turbo doit atteindre suffisamment pression même à bas régime.
On y parvient notamment en améliorant et en faisant varier la géométrie de la turbine. Certains turbocompresseur sont assistés par des moteurs électriques à bas régime. Certains fabricants utilisent également une combinaison de compresseur et de turbo pour atteindre cet objectif.
En ce qui concerne turbocompresseur, il ne faut pas seulement tenir compte du trou du turbo. Si l'effet de ton turbo est trop violent à haut régime, tu dois utiliser le régulateur correspondant wastegate le pression régule la puissance et l'utilise à bon escient.
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Mise à niveau turbocompresseur meilleure réponse et moins de trou dans le turbo
Si tu atteins une performance supérieure à la moyenne, un turbocompresseur ordinaire ne suffit plus pour toi. Dans les courses et les sports mécaniques, les mise à niveau turbocompresseur ils ont une meilleure réponse, sont conçus pour des performances extrêmes et sont particulièrement résistants. Ils disposent de roues à turbine spéciales, de palier renforcés et sont globalement optimisés pour les exigences élevées.
Des questions sur le turbo et le trou du turbo ?
Si tu as des questions, consulte notre FAQ, écris-nous dans le chat ou via le formulaire de contact. Nous nous réjouissons de te rencontrer !
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Sein erstes Auto war ein 1er Polo mit 40er Weber Doppelvergaser und 129 PS. Sein zweites ein Audi 50. Heute tunt Bartek Lamborghinis auf 1000 PS. Schon als kleiner Junge baute Bartek Fahrzeuge auseinander und setzte alles wieder besser zusammen. Das Abitur schrieb er mit Öl an den Fingern. Der gelernte KFZ-Mechaniker mit Schwerpunkt Motoren und Getriebebau wollte unbedingt zum Motorsport. In seinen 10 Jahren bei der Formal 1 betreute er 73 Rennen, unter anderem als Motorenmechaniker von Ralf Schumacher bei Toyota. Seit 2010 widmet er sich voll und ganz seiner Firma BAR-TEK® und hilft seinen Kunden, VW- und Audi-Motoren zur Höchstleistung zu bringen.
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